CORRUPCIÓN K : EN 6 AÑOS SUBSIDIOS X 3
Publicado: 29 Abr 2012, 20:26
Una pasajera del ramal Sarmiento de TBA deja flores a modo de homenaje a la víctimas de la tragedia ferroviaria. Foto: Enrique Cabrera/Télam (25/02/2012).
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Idesa). La tragedia de Once es un hecho previsible en el marco de las deficientes políticas públicas que se vienen aplicando. El Gobierno priorizó el congelamiento de la tarifa, para lo cual se concentró en distribuir discrecionalmente subsidios y relajó los controles.
El resultado obvio es que las empresas concesionarias priorizaron congraciarse con los funcionarios que administran los subsidios y descuidaron la calidad y la seguridad de los servicios.
Para no repetir errores, es imprescindible sincerar tarifas, focalizar los susidios en las familias más humildes y reconstruir el sector público para que regule y controle con profesionalidad y objetividad.
El terrible accidente ferroviario ocurrido en la estación de Once no es un hecho aislado. A diario ocurren siniestros en todo el territorio del país que podrían evitarse si primara la racionalidad en la organización y la gestión del sistema de transporte público.
Que un accidente tenga mayor notoriedad, no debería llevar a ignorar que se trata de una deficiencia estructural del sector público argentino con enormes costos humanos y materiales.
En el caso de los trenes, el rasgo más notable es que desde hace varios años la prioridad del Gobierno es mantener congelada la tarifa. Para ello, se montó un gigantesco mecanismo de transferencias de fondos públicos a favor de las empresas ferroviarias.
El resultado: el sector público se concentró en administrar subsidios y las empresas privadas concesionarias en congraciarse con los funcionarios que los reparten.
Datos de la ASAP (Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte permiten ilustrar las consecuencias de esta política. Así, se puede observar que:
> Entre los años 2005 y 2011, los subsidios del Estado a los trenes pasaron de $2.411 millones a $6.837 millones medidos en moneda constante a precios del año 2011.
> Entre los años 2005 y 2010 (último dato disponible), la cantidad de asientos disponibles en los trenes metropolitanos pasó desde 264 a 266 millones anuales.
> Entre los años 2005 y el 2011, la cantidad de gente que viajó en tren pagando su boleto cayó de 413 a 344 millones anuales.
La información es oficial, aunque parcial y aproximada ya que los datos de asientos disponibles y gente que viaja pagando boleto corresponden a los trenes metropolitanos, mientras que los subsidios corresponden al total del sistema ferroviario.
De todas formas, la comparación es válida porque los trenes metropolitanos representan casi la totalidad de los pasajeros transportados.
La evidencia muestra que en el mismo período en que el monto de los subsidios, descontada la inflación, se multiplicó por 3, la inversión en cantidad y calidad del servicio –aproximada por los asientos disponibles– aumentó un mísero 1% y la gente que paga su boleto cayó un 17%.
Es decir, mientras los subsidios crecen, el servicio se deteriora. Las empresas se despreocupan por cobrar boletos y por la calidad del servicio porque mucho más importante es esforzarse para capturar los subsidios.
En un esquema donde la prioridad es sostener con subsidios precios que no cubren los costos se generan incentivos perversos: mientras los políticos se vanaglorian de la popular medida de tener boletos muy baratos, los empresarios responsables de las concesiones perciben que su ganancia no proviene de dar servicios seguros y confortables sino de congraciarse con el político que maneja los subsidios.
Bajo estas condiciones, aumentan las probabilidades de actos de corrupción y de accidentes.
La tragedia explicita los daños asociados a la política de manipular tarifas apelando a crecientes subsidios. No es el único costo, ni el ferroviario es el único sector donde se aplica este tipo de estrategia.
Tampoco son una excepción las debilidades que muestra el Estado para cumplir con sus funciones esenciales, que son fijar reglas y hacerlas cumplir.
Carece de toda lógica plantear, como solución, pasar al Estado la administración del servicio ferroviario. Si el sector público demuestra una grosera incapacidad para regular y controlar, resulta poco realista apostar a que será capaz de ejecutar con solvencia las tareas, mucho más complejas, de administrar de manera directa el servicio.
Por eso, para que no vuelva a ocurrir esta desgracia, es fundamental cortar con el manejo dispendioso e improvisado del sector público e iniciar un plan serio de profesionalización y modernización del Estado centrado en fortalecer su capacidad de regular y controlar.
FUENTE: http://robertobarozzi.fullblog.com.ar/c ... s-x-3.html
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Idesa). La tragedia de Once es un hecho previsible en el marco de las deficientes políticas públicas que se vienen aplicando. El Gobierno priorizó el congelamiento de la tarifa, para lo cual se concentró en distribuir discrecionalmente subsidios y relajó los controles.
El resultado obvio es que las empresas concesionarias priorizaron congraciarse con los funcionarios que administran los subsidios y descuidaron la calidad y la seguridad de los servicios.
Para no repetir errores, es imprescindible sincerar tarifas, focalizar los susidios en las familias más humildes y reconstruir el sector público para que regule y controle con profesionalidad y objetividad.
El terrible accidente ferroviario ocurrido en la estación de Once no es un hecho aislado. A diario ocurren siniestros en todo el territorio del país que podrían evitarse si primara la racionalidad en la organización y la gestión del sistema de transporte público.
Que un accidente tenga mayor notoriedad, no debería llevar a ignorar que se trata de una deficiencia estructural del sector público argentino con enormes costos humanos y materiales.
En el caso de los trenes, el rasgo más notable es que desde hace varios años la prioridad del Gobierno es mantener congelada la tarifa. Para ello, se montó un gigantesco mecanismo de transferencias de fondos públicos a favor de las empresas ferroviarias.
El resultado: el sector público se concentró en administrar subsidios y las empresas privadas concesionarias en congraciarse con los funcionarios que los reparten.
Datos de la ASAP (Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte permiten ilustrar las consecuencias de esta política. Así, se puede observar que:
> Entre los años 2005 y 2011, los subsidios del Estado a los trenes pasaron de $2.411 millones a $6.837 millones medidos en moneda constante a precios del año 2011.
> Entre los años 2005 y 2010 (último dato disponible), la cantidad de asientos disponibles en los trenes metropolitanos pasó desde 264 a 266 millones anuales.
> Entre los años 2005 y el 2011, la cantidad de gente que viajó en tren pagando su boleto cayó de 413 a 344 millones anuales.
La información es oficial, aunque parcial y aproximada ya que los datos de asientos disponibles y gente que viaja pagando boleto corresponden a los trenes metropolitanos, mientras que los subsidios corresponden al total del sistema ferroviario.
De todas formas, la comparación es válida porque los trenes metropolitanos representan casi la totalidad de los pasajeros transportados.
La evidencia muestra que en el mismo período en que el monto de los subsidios, descontada la inflación, se multiplicó por 3, la inversión en cantidad y calidad del servicio –aproximada por los asientos disponibles– aumentó un mísero 1% y la gente que paga su boleto cayó un 17%.
Es decir, mientras los subsidios crecen, el servicio se deteriora. Las empresas se despreocupan por cobrar boletos y por la calidad del servicio porque mucho más importante es esforzarse para capturar los subsidios.
En un esquema donde la prioridad es sostener con subsidios precios que no cubren los costos se generan incentivos perversos: mientras los políticos se vanaglorian de la popular medida de tener boletos muy baratos, los empresarios responsables de las concesiones perciben que su ganancia no proviene de dar servicios seguros y confortables sino de congraciarse con el político que maneja los subsidios.
Bajo estas condiciones, aumentan las probabilidades de actos de corrupción y de accidentes.
La tragedia explicita los daños asociados a la política de manipular tarifas apelando a crecientes subsidios. No es el único costo, ni el ferroviario es el único sector donde se aplica este tipo de estrategia.
Tampoco son una excepción las debilidades que muestra el Estado para cumplir con sus funciones esenciales, que son fijar reglas y hacerlas cumplir.
Carece de toda lógica plantear, como solución, pasar al Estado la administración del servicio ferroviario. Si el sector público demuestra una grosera incapacidad para regular y controlar, resulta poco realista apostar a que será capaz de ejecutar con solvencia las tareas, mucho más complejas, de administrar de manera directa el servicio.
Por eso, para que no vuelva a ocurrir esta desgracia, es fundamental cortar con el manejo dispendioso e improvisado del sector público e iniciar un plan serio de profesionalización y modernización del Estado centrado en fortalecer su capacidad de regular y controlar.
FUENTE: http://robertobarozzi.fullblog.com.ar/c ... s-x-3.html